Crisis global de contenedores no frena sus efectos en Colombia
La crisis global de contenedores ha tenido importantes efectos en los precios de diversos insumos y la llegada de bienes y servicios terminados en el país. Una situación que parece lejos de acabarse y se ha visto impactada por la invasión de Rusia a Ucrania.
Antes de iniciarse el conflicto bélico el precio de la movilización de un contenedor de 40 pies entre Asia y Europa (puerto de Rotterdam, en Países Bajos) llegó al nivel histórico más alto a comienzos de octubre, de 14.807 dólares. Este valor, para el 10 de marzo, pasado se ubicó en 12.695 dólares, un 14,95 por ciento por debajo de ese récord, de acuerdo con datos de la firma Drewry, asesora de cadenas de suministro.
Ahora bien, la cifra permanece un 98% más alta que lo que se registraba hace un año, cuando mover un contenedor entre Shanghái y Rotterdam representaba un valor de 7.476 dólares, es decir, un 41% menos.
Según Miguel Espinosa, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos de Comercio Internacional (Fitac), aunque el pico más alto de costo se dio en septiembre del año pasado, en diciembre ya se había “normalizado”, pero sin llegar nunca a niveles prepandemia.
Para el directivo, los acontecimientos geopolíticos han tenido un fuerte impacto en el sector logístico; en los movimientos de carga marítima, por carretera, ferroviaria y aérea. Junto a ello, habrá efectos en las cadenas de suministro del conflicto, sobretodo en materia de seguridad alimentaria y costos de energía.
Esta crisis ha generado que diferentes organismos internacionales hayan hecho llamados para encontrar formas de evitar interrupciones en la cadena logística. Espinosa también explica que el transporte marítimo tuvo los menores costes de fletes antes de la pandemia.
Sin embargo, mientras que los puertos sufran bloqueos y desabastecimiento; y continúen las sanciones, las tarifas de transporte seguirán subiendo. Es decir, a medida que las economías siguen reabriéndose con más vigor, el transporte puede verse comprometido para movilizar las mercancías, lo cual encarece no solo los fletes, sino los mismos bienes por mover.
COSTOS FINALES
De acuerdo con el Dane, aunque en febrero la contribución de los bienes finales importados solo fue de 0,05 puntos porcentuales a la variación mensual del 3,23 por ciento del índice de precios al productor (IPP), la variación de este indicador para los insumos y bienes importados para el sector agrícola fue del 3,11 por ciento en el mes, y para la explotación de minas y canteras fue de 7,43 por ciento.
En febrero, la Organización Mundial del Comercio (OMC) indicó que el índice del transporte marítimo de contenedores (97,2) cayó aún más por debajo de la tendencia debido a que la congestión de los puertos seguía siendo un problema persistente, aunque su lento ritmo de disminución podría presagiar una recuperación en un futuro próximo.
“El movimiento de contenedores en los principales puertos se ha estancado en gran medida. Los índices de gestores de compras muestran que los plazos de entrega disminuyeron gradualmente en todo el mundo, pero no lo suficientemente rápido para muchos productores y consumidores”, advirtió la entidad hace apenas unas semanas.
