Escasez de transportes terrestres golpea al sector logístico marítimo
Carlos Luis Michel
“La logística, tanto en negocios internacionales como nacionales, es un elemento clave de la operación. Sin embargo, esta puede verse afectada por la escasez reportada en el transporte terrestre y marítimo, por lo que las empresas deben estar preparadas para mitigar el impacto”
La logística en el transporte marítimo y terrestre es pieza fundamental de la cadena de suministro y, en no pocos casos, es determinante en la eficiencia operativa, así como de la cadena de valor de una empresa, pues asegura que la mercancía llegue en el lugar y momento correctos a sus anaqueles y, por tanto, al consumidor.
De tal modo que, de acuerdo con el Banco Mundial, el flete por tierra es el principal medio para el desplazamiento de mercancías. Esta vía alcanza hasta el 80% del tráfico regional. Por su parte, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), alrededor del 80% del comercio mundial por volumen y más del 70% del comercio internacional por valor, se realiza a través de la vía marítima.
Sin embargo, en los últimos meses, sucesos como el bloqueo al Canal de Suez o el encarecimiento de hasta 300% de los fletes marítimos, causado por la escasez de contenedores y las afectaciones derivadas de la reducción en las actividades de diversos puertos marítimos internacionales, han puesto en jaque a la cadena de suministro nacional e internacional.
Por si esto fuera poco, ahora las empresas se enfrentan a un nuevo reto logístico: resulta que desde agosto se mantienen constantes entre 44, 73 y un tope máximo de 100 buques de carga que se han quedado rezagados, con una cifra fluctuante de más de 893 mil contenedores, en espera de poder ingresar a descargar sus mercancías, en las afueras de los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, Estados Unidos, entrada clave para los productos importados de Asia a la unión americana.
El hecho es resultado de la escasez de camiones y choferes de estas unidades que, por las restricciones propias de la Covid-19, han mermado su operación. También se debe a la falta de trabajadores en almacenes a los que se trasladarían estas mercancías. Lo que ha generado un cuello de botella, como pocas veces se ha visto en estos últimos años, en dicho país.
Si bien una noticia similar ya se había visto en la primera mitad del año, cuando se dio un retraso y crisis de logística causada por un rebrote de COVID-19 en la zona del puerto de Yantian, Shenzhen, China, el tercer puerto más importante en el mundo, mismo que presentó una caída en la capacidad de operación de 30%; se estimó un rezago de 175 mil contenedores retrasados.
Aunado a ello, fechas clave para el repunte en ventas, como el Buen Fin, el Black Friday y la temporada alta, propia de la época decembrina, se avecinan y, pese a un momento de incertidumbre económica que ya ha golpeado los bolsillos del consumidor, traen consigo un happy problem: la amplia posibilidad de un importante aumento en el consumo de bienes y servicios y, por ende, un incremento en la demanda de productos importados.
¿Cuál será el impacto?
La pandemia ha golpeado a la cadena de suministro global, provocando la escasez y encarecimiento del transporte internacional de mercancías por falta de contenedores, bajas en la actividad portuaria. En un reporte que realizamos en Drip Capital, ubicamos que este encarecimiento alcanzó un repunte del 300% a mediados de este año, pero una actualización del mismo nos dio cuenta de picos posteriores, específicamente para México de entre 900 y 1000%.
Otro tema que viene a sumar complejidad a la situación de por sí ya complicada, es la carencia de insumos para el armado de aparatos electrónicos y de la industria automotriz, principalmente proveniente de China, a través del Océano Pacífico, para arribar a la costa oeste del continente americano.
Esto ha impactado en una serie de retrasos en cuanto a los tiempos de traslado de mercancías, tanto para los puertos de Lázaro Cárdenas, Colima y Ensenada, en México, y lo que está ocurriendo a últimas fechas en California.
Específicamente se habla de interrupciones relacionadas con el Coronavirus que, entre otros efectos, provocan un aumento en la espera de la llegada de mercancías, que, según datos del puerto de Los Ángeles, serán de hasta 7.6 días. Toda vez que los buques, al ser más grandes que en años anteriores, necesitan de más camiones, mano de obra y almacenes para completar esta parte de la cadena de suministro, mismos que se han visto reducidos por las restricciones derivadas del virus.
De manera análoga, con una cadena de suministro sobrecargada y un desequilibrio entre la oferta y la demanda, es probable observar efectos colaterales masivos y, en consecuencia, que las empresas tengan que hacer un desembolso mayor para contrarrestar dicha situación, afectando su liquidez, o, en contraparte, limitando el abasto de estos productos, lo que amenazaría sus inventarios y, por tanto, su oferta en la temporada que se avecina.
Además, hay que poner sobre la mesa que, el caso de México, más de la mitad del movimiento de carga, generado por el comercio nacional e internacional, se realiza por la vía terrestre, ya sea por carreteras o transportes ferroviarios; la mayor parte del mismo en la frontera con Estados Unidos, según estimaciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Específicamente el 56% de la carga, de acuerdo con datos de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR).
Según con un estudio de la empresa de logística, Maersk, la capacidad y disponibilidad para el manejo y transporte de contenedores se ha visto impactada debido a los bloqueos ferroviarios en Lázaro Cárdenas, otro tema recurrente que afecta a la logística terrestre de México; en donde, a decir de la compañía, se vieron afectados alrededor de 5,000 contenedores, entre agosto y septiembre de este año.
