Estructura de los modos de transporte XXI, Transporte Intermodal 3

Después de haber comentado sobre la participación del modo marítimo en el nacimiento y desarrollo del transporte intermodal, en nuestro artículo anterior de esta misma serie, corresponde ahora desentrañar la participación del modo ferroviario dentro de este esquema. El concepto de ferrocarril cuyos orígenes se remontan a la antigua Grecia en el siglo VI a.C. como un antecedente de la idea de hacer rodar por un camino predeterminado a un vehículo de transporte, no tenía rieles elevados del suelo, sino que eran excavados en la roca y era conocido como diolkos.

De hecho, el diolkos que era un vagón o carromato enorme cuyas ruedas circulaban por el hueco que dejaban las losas de piedra y sobre el que se colocaban los barcos que habían de cruzar de esa manera el estrecho de Corinto, lo cual hizo posible el cruce de embarcaciones entre cuerpos de agua separados por cortas distancias de tierra.

El ferrocarril, como pieza principal de las transformaciones que supuso el tren moderno, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de tiras de madera que hacían las veces de carretera -dado el mal estado de los caminos en aquella época-, sobre los cuales se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal, aprovechando su superficie uniforme, a fin de transportar el mineral obtenido.

En Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, a fin de conectarse con el transporte fluvial o marítimo, fundamental en aquella época.

Esa idea fue modernizada por el inglés Richard Reynolds quien reemplazó las tiras o tablones de madera por otras de hierro, a fin de aumentar la carga de los vagones sin que el carril o vía de deslizamiento se viera afectada por el peso. A ello siguió en 1763, la innovación de Richard Reynolds quien creó los primeros rieles de acero de fundición los que originalmente reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle.

Así, en la Inglaterra del siglo XIX, se dio lugar en 1825, al tren de George Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción” y el cual fue utilizado para un ensayo de velocidad, después de haber mejorado su invento surgido en 1815. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. La era del ferrocarril comenzó de manera comercial con la línea Liverpool-Manchester, en 1830. Por fin se conseguía aplicar un invento coetáneo, el vapor, como energía o combustible que tirara de la recién inventada locomotora y de esta forma, por primera vez, iba a ser posible viajar a una velocidad mayor que en diligencia o a caballo.

Ante muchos escépticos del ferrocarril en aquella época, Stephenson, escribió a su hijo: “Los caminos de hierro reemplazarán pronto a los demás medios de transporte, y servirán lo mismo para el rey que para el último de sus vasallos. No está lejos el tiempo en que será más ventajoso para el operario ir a su trabajo en tren que marchar a pie. Habrá dificultades, pero tú verás con tus ojos, hijo mío, lo que estoy ahora prediciendo. Estoy de ello tan seguro como de que estamos vivos”

La incursión del ferrocarril en el transporte intermodal, ya en el siglo XX, se dio primero con el transporte de los camiones sobre plataformas ferroviarias (servicio conocido como Piggy-Back) y posteriormente con el transporte de contenedores sobre dichos carros de carga. Las primeras soluciones para poder colocar a los camiones sobre el ferrocarril, fueron tomadas del antiguo transporte de los circos en Inglaterra, los cuales precisaban de un plano inclinado colocado en el inicio de la vía y mediante el cual se podían subir carretas o vagones al tren. Posteriormente se empezaron a utilizar grúas con cables especialmente adaptados para subir camiones y contenedores al tren, con maniobras complicadas y a veces riesgosas, hasta que aparecieron los cargadores frontales y el concepto de cantoneras superiores en los contenedores lo cual permitió subir y bajar de los trenes, los camiones y contenedores de una manera más eficiente.

En el plano del desarrollo intermodal de los ferrocarriles, los contenedores que eran transportados en estiba sencilla hasta los años 70 del siglo XX, tuvieron un empuje decisivo hacia las últimas décadas del siglo, con la invención del sistema denominado de Doble Estiba o Double Stack por su nombre en inglés, el cual consistió en colocar un contenedor sobre otro. Esta revolucionaria idea tuvo su base en el desarrollo de un carro ferroviario diseñado con una caja de cama baja cuyo piso, constituido de travesaños, rodaba a una distancia muy cercana al riel y cuyos trucks colocados en los extremos, eran compartidos por un set de 5 carros articulados, con lo que se ahorraba peso estructural al reducir de 10 a 6 trucks por set.

La cercanía al riel y unas paredes laterales de más de un metro de alto, proporcionaban un cajón donde la mitad del contenedor era introducido, logrando así reducir la altura de la Doble Estiba desde el hongo del riel, a fin de que los convoyes lograran circular por túneles y puentes ferroviarios con gálibos adecuados para dicha función. Los cajones, originalmente de 40 pies, fueron creciendo a 45, 48 y hasta 53 pies de largo. Entre cada contenedor estibado se colocaron 4 candados de amarre en las esquinas, proporcionando así, mayor seguridad y una adecuada estabilidad a altas velocidades.

Esta revolucionaria idea transformó radicalmente el transporte de contenedores, especialmente en América, dando lugar al desarrollo de los denominados corredores intermodales los cuales sustituyeron por tierra a las antiguas rutas marítimas. Éstas cruzaban el Canal de Panamá a fin de posicionar la carga contenerizada transportada en barcos, desde Asia, Europa o Sudamérica, hacia los puertos más cercanos a los puntos de destino final, en ambos litorales de los Estados Unidos.

El impacto de los corredores llegó hasta la histórica decisión de entregar la administración y dominio del Canal a los panameños en diciembre de 1999, ya que los norteamericanos consideraron en aquel entonces, que la vida del canal estaba condicionada a fuertes inversiones futuras ante la necesidad de ampliar su capacidad frente a la tendencia dominante del constante crecimiento de los buques, especialmente portacontenedores, los cuales incrementaron su manga y eslora a fin de poder transportar mayores cantidades de cajas, como hemos comentado en anteriores artículos.

La alternativa entonces fue la creación de una extensa red de corredores intermodales ferroviarios en Norteamérica, la cual actualmente incluye la infraestructura desarrollada entre los principales puertos marítimos de las costas Oeste y Este de Canadá, Estados Unidos y México, así como los corredores Norte-Sur entre los tres países, lo que ha permitido desde finales de los años 80, un crecimiento exponencial del intercambio comercial mundial de mercancías contenerizadas.

Esta red de corredores ferroviarios se ha enriquecido con el desarrollo de los nodos de transferencia modal, materializados en las denominadas terminales intermodales, las cuales posibilitan el intercambio de contenedores marítimos entre barcos, trenes y camiones, así como el de los contenedores terrestres, entre los dos últimos. Estos nodos se ubican tanto en puertos marítimos como fronterizos y en puntos relevantes en el interior de cada país, conectados por eficientes trenes de Doble Estiba, capaces de movilizar hasta dos centenares de cajas en cada viaje.

Escrito por Sergio García

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